Coste de cargar un coche eléctrico y coste por 100 km

Los dos errores que comete casi todo el mundo

Buscar «cuánto cuesta cargar un coche eléctrico» devuelve sobre todo una cuenta: capacidad de la batería por precio del kWh. Es la cuenta equivocada, y falla por los dos extremos a la vez.

Por arriba: la carga tiene pérdidas, y el contador no miente

Un cargador no es un cable perfecto: convierte corriente alterna en continua, y esa conversión calienta. Ese calor es electricidad que el contador de tu casa factura y que nunca llega a la batería. Multiplicar la capacidad de la batería —pongamos, 60 kWh— por el precio del kWh da una cifra que se queda corta, porque para meter esos 60 kWh en la batería el contador ha tenido que girar más.

Esta calculadora no ofrece esa cuenta, y es una decisión, no un olvido. Hace falta una «eficiencia de carga» —los kWh que entran en la batería divididos entre los que factura el contador— y no existe una cifra oficial y única: cambia según el cargador de a bordo del coche, según si la carga es en corriente alterna o continua, y según la temperatura de la batería. Publicar un «90 %» que sonara autorizado sin serlo sería justo el error que esta página quiere evitar. Es un hueco declarado.

Por abajo: sumar pérdidas al consumo homologado las cuenta dos veces

El otro error va al revés: coger el consumo eléctrico que trae la ficha técnica —el homologado, en kWh cada 100 km— y sumarle un margen aparte «por las pérdidas de cargar». Esto también está mal, y la prueba está en la propia norma que define ese consumo.

El Reglamento (UE) 2017/1151, que define el ciclo de homologación WLTP, dedica su Anexo XXI, Subanexo 8, a explicar cómo se mide la energía eléctrica de un coche eléctrico o híbrido enchufable. Y lo dice sin ambigüedad, en los apartados 3.2.4.6.2 y 3.4.4.3.2: el equipo de medición «placed between the vehicle charger and the mains, shall measure the recharged electric energy EAC delivered from the mains» —colocado entre el cargador del coche y la red, mide la energía recargada EAC entregada desde la red—. Y el apartado 4.3.4.2 construye el consumo homologado sobre esa misma cifra: «ECWLTC is the electric energy consumption of the applicable WLTP test cycle based on the recharged electric energy from the mains».

Traducido: el consumo que trae la ficha de cualquier eléctrico o híbrido enchufable vendido en la Unión Europea ya se mide desde el enchufe de la pared, no en bornes de la batería. Las pérdidas del cargador ya están dentro de ese número. Sumarle un margen aparte no corrige nada: cobra el mismo céntimo dos veces.

Por eso esta calculadora pide el consumo homologado tal cual sale en la ficha técnica o en el certificado de conformidad del coche, y lo multiplica directamente por el precio del kWh. Sin fudge factor.

La comparación con la gasolina, en igualdad de condiciones

El precio del litro que trae puesta esta página es el de venta al público —con el Impuesto sobre Hidrocarburos y el IVA ya dentro—, la mediana de las estaciones de servicio de España que publica el Ministerio. El precio del kWh que trae puesta es la media del PVPC con el Impuesto Especial sobre la Electricidad y el IVA ya dentro. Los dos son lo que de verdad se paga, en la misma moneda y con los mismos impuestos aplicados: comparar el uno con el otro es una comparación justa, no una entre un precio final y otro de mercado mayorista.

¿Y de noche sale más barato?

Si tienes tarifa PVPC, la parte regulada del precio —peajes y cargos— sí es mucho más cara en horas punta que en horas valle: en 2026, alrededor de treinta veces más por kWh. Pero esa parte regulada es solo un trozo del precio final; el trozo más grande es la energía del mercado, y esa no sigue el mismo patrón: en algo más de dos de cada tres días laborables entre enero de 2025 y agosto de 2026, la hora más barata del día real no cayó dentro del tramo valle. Cargar de madrugada suele ayudar, pero mirar el precio del día siguiente ahorra más que fiarse solo del reloj.

Lo que esta página no dice

No lista modelos concretos de coche: no existe una tabla oficial —ni europea de acceso abierto— con la capacidad de batería y el consumo homologado de cada modelo a la venta. Ese número está en la ficha técnica del tuyo, y es el que hay que escribir aquí.

Tampoco da un precio típico de la carga rápida en un punto público. A diferencia de la gasolina, que se vende con un precio de referencia por litro, cada operador de carga rápida cobra de una forma distinta —por kWh, por minuto o por sesión— y no hay una mediana pública con la que compararlos. Si cargas casi siempre en público de pago, cambia el precio del kWh de esta calculadora por el que de verdad pagas y la cuenta sigue siendo válida.

Y no cuenta lo que cuesta tener el coche: ni el seguro, ni el mantenimiento, ni los neumáticos, ni lo que se deprecia mientras rueda, ni el coste de instalar un punto de carga en casa. Es la energía del trayecto, igual que la calculadora del coste de un viaje en coche da solo el combustible.